Modeli S është i pajisur me një sistem relativisht më standard dhe tradicional të menaxhimit termik. Megjithëse ekziston një valvul 4-kahësh për të ndryshuar linjën e ftohjes në seri dhe paralel për të arritur urë elektrike ngrohjeje të baterisë, ose ftohje. Disa valvola anashkalimi janë shtuar për të ofruar liri shtesë. Megjithatë, pjesa e përparme e makinës ka ende shumë radiatorë, të cilët mund të thuhet se rregullohen në kuadrin standard të menaxhimit termik.
Modeli 3 erdhi me një paketë të quajtur Superbottle kur u lançua në vitin 2017. Sistemi, parimi dhe struktura e përgjithshme e sistemit të përgjithshëm është e ngjashme me gjeneratën e mëparshme të sistemit Model S, por ky Superbottle integron pompën, shkëmbyesin, valvulën 5-kahëshe, etj., në një trup, duke thjeshtuar tubacionin dhe duke lidhur pjesët, duke zvogëluar peshën dhe hapësirën. Mund të thuhet se është një inovacion i integruar në kuadrin eModeli SAjo që është më interesante është se motori ka shtuar funksione të reja në harduer dhe softuer, të cilat mund ta rregullojnë në mënyrë aktive idiq-un për të ulur efikasitetin e motorit dhe për të transferuar nxehtësinë në bateri.
Pas lançimit tëModeli YVitin e kaluar, tema e këtij sistemi të menaxhimit termik është gjithashtu e nxehtë. Qarku i ftohjes së ajrit të kondicionuar eliminon radiatorin në pjesën e përparme të makinës, dhe ka vetëm një radiator në pjesën e përparme të ujit. Le të mos flasim për parimin me një diagram më poshtë, shkurt, përmes valvulës 9-kahëshe (Octovalve, octopus valve) dhe disa valvulave në qarkun e ajrit të kondicionuar për të arritur 10 mënyra të ndryshme serike dhe paralele të ngrohjes dhe ftohjes. Në të njëjtën kohë, shton gjithashtu funksionin e transferimit të nxehtësisë nga makina në paketën e baterisë përmes shkëmbimit të nxehtësisë me ujin, duke përdorur paketën e baterisë si një pajisje për ruajtjen e nxehtësisë, dhe më pas transferimin e nxehtësisë jashtë për të ngrohur kabinën kur është e nevojshme.
Përveç eliminimit të radiatorit të përparmë të sistemit të kondicionimit të ajrit, eliminohet edhe PTC me tension të lartë. Në mjedisin me temperaturë të ulët të përgjithshme, ngrohja me pompë nxehtësie, në rastin e temperaturës jashtëzakonisht të ulët, bëhet me metodat e mëposhtme. Ka informacione në internet se megjithëse nuk ka PTC me tension të lartë, energjia teorike e ngrohjes është gjithashtu 7-8 kilovat, e cila është e krahasueshme me PTC me tension të lartë. Megjithatë, vlerësohet se efikasiteti i funksionit të kompensimit të nxehtësisë dhe efekti i reduktimit të nxehtësisë së motorit me siguri do të humbasin, në fund të fundit, aftësia e përçueshmërisë së nxehtësisë nuk do të jetë e mirë me një shkëmbyes të veçantë nxehtësie, por vlerësohet se nuk duhet të jetë problem të arrihet të paktën 5 kilovat.
Kondensatori i kabinës dhe kutia e avullimit në sistemin e ajrit të kondicionuar punojnë në të njëjtën kohë, ngrohja dhe ftohja kompensohen në të njëjtën kohë, konsumi i energjisë i kompresorit prej disa kilovatësh është ekuivalent me sjelljen e nxehtësisë në sistem, që është ekuivalente me trajtimin e kompresorit si një PTC me presion të lartë, dhe COP në këto kushte të veçanta mund të mos jetë aq i mirë sa PTC.
Përdorni PTC me tension të ulët me kosto të ulët për të kompensuar.
Motori i ventilatorit ofron një funksion ngrohjeje të ngjashëm me gjeneratën e mëparshme Modeli 3motor që zvogëlon në mënyrë aktive efikasitetin.
Duke shkuar një hap më tej se gjenerata e mëparshme e Superbottle, këtë herë i gjithë sistemi i kondicionimit të ajrit, sistemi i ftohjes së ujërave, shkëmbyesi i nxehtësisë, valvula oktapod dhe më shumë janë të integruara. Njësia e menaxhimit termik është montuar në një tra me një bateri 12V, dhe Munro ka përmendur se është vlerësuar se vetëm sistemi i menaxhimit termik mund të kursejë të paktën 15-20 kilogramë peshë krahasuar me shumë modele të tjera. Xhaxhai i makinës mendon se kjo mund të jetë pak e mbivlerësuar, sepse shton edhe radiatorë dhe valvola të vegjël, etj., por të paktën 10 kilogramë humbje peshe është aty, dhe ka kursime të konsiderueshme hapësire.
Vitin e kaluar, tre vjet pas lançimit të Model 3, sistemi u portua gjithashtu nga Model Y në Model 3. Disa përdorues të internetit matën se në një temperaturë ambienti prej rreth 0 gradësh, konsumi i energjisë së baterisë së përmirësuar me shpejtësi të lartë ishte rreth 7% më i ulët se versioni i vjetër i Model 3, tashmë efikas. Ky rezultat është gjithashtu i ngjashëm me rezultatet e krahasimit të modeleve të tjera me ose pa pompa nxehtësie, por pesha dhe hapësira e sistemit janë më të ulëta se modelet e tjera me pompa nxehtësie. Sigurisht, ky është vetëm një provë dhe ka shumë faktorë mjedisorë.
Pra, vetëm në pak vite, sistemi i menaxhimit termik të Teslës ka evoluar ngaModeli S në Modelin 3 në Modelin Y, dhe ka dhënë reagime për të përmirësuar modelet e vjetra. Por ka pak diskutime në internet rreth kufizimeve të sistemit. Besohet se efikasiteti i sistemit në disa kushte specifike do të jetë i kufizuar, sepse sistemi i kondicionimit të ajrit duhet të kalojë nëpër ujë dhe botën e jashtme për shkëmbimin e nxehtësisë. Në fund të fundit, nënsistemet në këtë sistem janë shumë të varura nga njëri-tjetri dhe shkalla e lirisë në secilin modalitet të ndryshëm është e kufizuar. Por në përgjithësi, sistemi ka më shumë për të fituar sesa për të humbur.
Në hapin tjetër të evolucionit, mund të mendojmë ndoshta përveç optimizimit të mëtejshëm të dimensionimit dhe përzgjedhjes së secilit komponent, mund të konsiderohet përmirësimi i efikasitetit të sistemit të ajrit të kondicionuar në kushte të zhvendosjes së të ftohtit dhe të nxehtit, dhe rritja e kontrollit për të rritur lirinë dhe shkëputjen. Për shembull, efikasiteti i ngrohjes në kushte të zhvendosjes së ngrohjes dhe ftohjes është sa më afër të jetë e mundur me PTC përmes efikasitetit të përçueshmërisë së nxehtësisë. Tjetra është kontrolli i përmirësuar i valvulave, duke ofruar fleksibilitet më të madh për të shkëputur dy sistemet. Megjithatë, kjo është vetëm një supozim, dhe nevojiten shumë simulime dhe analiza të të dhënave aktuale për të gjetur shkakun rrënjësor të dërrasës së shkurtër dhe më pas për të optimizuar.
Në internet ka disa video të matura në rreth -30 gradë, problemi nuk është i madh, por testimi ekstrem i një kohe të gjatë që është i vështirë për t'u testuar mund të ketë një ndikim, por kjo gjendje ka edhe funksionin e ngrohjes paraprake të aplikacionit të telefonit celular për ta lehtësuar, dhe funksionin e softuerit për të kompensuar deri në një farë mase për harduerin. Përveç kësaj, pas një nate me temperaturë të ulët, do të ketë akull në xham, dhe disa zona kanë edhe rregulla trafiku që kërkojnë dukshmëri në xham për të drejtuar makinën në rrugë. Prandaj, kompanitë e makinave do të duhet të zhvillojnë përdorues të arsyeshëm për të përdorur Ciklin e Punës si qëllim të projektimit inxhinierik, nëse përkufizimi i Ciklit të Punës nuk është i saktë, ai humbet në fillim.
Koha e postimit: 14 tetor 2023